Ako ste ikad tražili auto za projekt koji bi služio za poneki izlet na stazu, a da ga po potrebi možete voziti i svakodnevno, pa još k tome da ima stražnji pogon i kao šlag na tortu da je dvosjed sa centralnim motorom, onda znate da vam je izbor dosta ograničen. Osim ako niste dobili glavni zgoditak na lotu pa budžet nije problem. Vodeći se tom mišlju naš kolega Edi odlučio se na pomalo zapostavljenu treću generaciju Toyote MR-2 i moramo reći da je to bio izvrstan potez.
Povijest MR-2
Toyota MR-2 legendarna je japanska jurilica sa centralno postavljenim motorom. Prva ultralaka izvedenica ugledala je svjetlo dana 1984. godine, nazvana je “Midship Runabout 2-seater” i u ponudi su bila dva motora. Prvi legendarni 4A-GE poznat iz Hachiroku-a i Celice i drugi 4A-GZE sa 145 ks. Toyota je pripremila i proširenu varijantu kodnog imena 222D za Group S World Rally Championship-a ali je to natjecanje otkazano. Najomiljenija druga generacija MR-a krenula je u proizvodnju 1989. godine i bila je duža, šira i jača od prethodnice. Motorizacija se kretala od 119ks do turbo 3S-GTE sa 225ks.
Treća generacija MR-2 proizvodila se od 1999. do 2007. godine i predstavljala je svojevrsno vraćanje korijenima, odnosno prvoj generaciji. Međutim interes za MK3 brzo je opadao i ovaj model nikada nije doživio popularnost prethodnika. Bila je pogonjena samo jednim motorom i to 1.8-litrenim 1ZZ-FE sa 138ks. Zanimljivo je da je model iz 2001. godine prvi japanski automobil sa sekvencijalnim mjenjačem – SMT ‘Sequential Manual Transmission’.
Motor je najslabija karika
Upravo taj 1.8 litreni motor najveća je zamjerka MR-u i zbog čestih problema i kvarova razlog je nepopularnosti i niske cijene rabljenih. No vratimo se mi našoj novoj ljubimici. Nakon podužeg promišljanja Edi se ipak odlučio za MR-2 (nećemo o ostalim autima koji su bili u užem izboru). Igrom slučaja naletila je jedna sa kvarom motora, ali u mehanički savršenom stanju. Iz donora je dobila ispravan 1ZZ-FE i sanirano je lagano oštećenje na blatobranu. Auto je također dobio nove kočnice i novi ovjes sa 30mm kraćim Eibach oprugama. Za dodatnu stabilnost ugrađeni su strut bar-ovi naprijed i straga te “17 felge. Edi je također nabavio i Hardtop jer auto se vozi svakodnevno pa je stoga sigurnije i bolje rješenje od platnenog krova.
Ubrzo se ovaj 1.8 litreni Toyotin motor pokazao kao najslabija karika ovog inače odlično izbalansiranog i zabavnog auta. Stoga se Edi odlučio za swap motora te je kupio Hondin K24 poznat iz Accorda Type S koji tvornički dolazi sa nešto manje od 200ks. Iako dovoljno snažan motor je ipak poslan kod iskusnog majstora za Honde u Šibenik gdje se upravo nalazi na stolu. Za smjer u kojem će ići sa povećenjem snage Edi se još nije odlučio. Izbor između n/a visoko kompresijskog i turbo motora je težak, svaki ima svoje prednosti i mane. Idealan izbor bi vjerojatno bio mehanički zagonjeno puhalo odnosno kompresor, ali zbog manjka mjesta u motornom prostoru ta opcija je dodatno komplicirana i zahtjeva izmještanje kompresora iznad ispušne grane.
O planovima nećemo detaljno jer su podložni promjenama, a ionako ćemo pratiti razvoj projekta. Recimo samo da je u planu ovjes i nove felge manjeg promjera.